|
HIBRID SZINERGIA HAJTÁS
- Az első nagy teljesítményű, összkerékhajtású és hibridhajtású sportos szabadidő-autó
- 3,3 literes benzinmotor első és hátsó villanymotorral - a rendszer teljes teljesítménye 200kW/272 LE
- Könnyed gyorsulás 0-ról 100 km/órára mindöszsze 7,6 másodperc alatt
- A piacon kapható modellek között a legcsekélyebb benzinfogyasztás a sportos szabadidő-autók prémium kategóriájában: 8,1 l/100 km vegyes üzemben
Képgaléria
- Alacsony CO2 kibocsátás: 192 g/km
- Az RX 400h vezetése nyomán - egy hasonló hathengeres sportos szabadidő-autóval összevetve - az éves CO2 kibocsátás akár 2,6 tonnával is csökkenhet.
- Nullához közeli NOx emisszió, messze az Euro 4-es környezetvédelmi szabvány előírásai alatt
BIZTONSÁG
- A szegmensben először alkalmazott Integrált Járműdinamika Szabályozás (Vehicle Dynamics Integrated Management, azaz VDIM), a Lexus kivételesen fejlett technológiájú menetstabilizáló rendszere
- Elektronikusan Vezérelt Fékrendszer (ECB) a hatékonyabb fékezés és az energia-visszanyerés érdekében
- 7 légzsák, többek között a szegmensben elsőként alkalmazott vezetőoldali térdlégzsák
ÉLET A FEDÉLZETEN
- Bluetooth csatlakozás
- Beszédvezérlés a telefonhoz és az audiorendszerhez
A navigációs rendszer Dinamikus Útvonaltervező (DRG) funkciója révén interaktív módon elkerülhetők a torlódások
RÉSZLETESEN
A Lexus Division mérnökei valóban forradalmian újat alkottak az RX 400h-val: a Hibrid Szinergia Hajtás koncepció alapjaira építettek sportos szabadidő-autót. Ebben a különleges járműben a világon elsőként alkalmaznak olyan hibridrendszert, amelyben egy nagyon hatékony benzinmotor egy nagy teljesítményű első és hátsó villanymotorral működik együtt. Ennek eredménye az intelligens elektromos négykerékhajtás, a jobb gyorsítóképesség kicsi és közepes fordulatszámon, a csekélyebb fogyasztás, illetve a CO2 emisszió minimalizálása.
1. Indulás - Csak a villanymotor dolgozik induláskor, illetve kis és közepes sebességnél.
2. Normál üzem - Egyenletes terhelés mellett a benzinmotor és a villanymotor is hajtja a kerekeket; a benzinmotor teljesítménye megoszlik a kerekek és a villanymotorokat hajtó generátor között. A teljesítmény a leghatékonyabb felhasználás érdekében van megosztva. Amikor szükséges, a generátor tölti az akkumulátorokat is.
3. Gyorsítás - Az akkumulátorok energiája révén nagyobb a teljesítmény, a benzines és a villanymotor közvetlen, sima gyorsulást produkál.
4. Lassítás - A villanymotorok fékezéskor generátorként működnek. A kinetikus energiát elektromos energiaként visszanyerik, amelyet az akkumulátorok tárolnak.
5. Megállás - Amikor a jármű megáll, a benzinmotor automatikusan leáll, ezzel üzemanyagot megtakarítva és a hatékonyságot javítva.
6. Indulás - Csak villanymotorokkal.
A HIBRID SZINERGIA HAJTÁS MŰKÖDÉS KÖZBEN
A Lexus RX 400h kivételesen erős Hibrid Szinergia Hajtási rendszere a nagy teljesítmény és a takarékos üzemmód érdekében az alábbi jellemzőket tartalmazza:
- Először az energiaveszteség csökkentése - a rendszer automatikusan leállítja a benzinmotort kis sebességnél és álló helyzetben, azaz ekkor nem hagyja veszendőbe menni az energiát.
- Másodszor az energia visszanyerése és újrafelhasználása - a lassításkor és fékezéskor normális esetben hő formájában veszendőbe menő kinetikus energiát elektromos energiaként visszanyerik, s később ez táplálja az indítómotort és a villanymotorokat.
- Harmadszor a segédmotor - a villanymotor gyorsítás közben segít a benzinmotornak.
- Negyedszer a hatékonyság maximalizálása - a rendszer úgy növeli a jármű hatékonyságát, hogy a benzinmotor számára kedvezőtlen működési körülmények között a villanymotor mozgatja az autót, illetve a benzinmotor jó hatékonyságú működési tartományában elektromosságot termel.
- Ötödször egyenletes gyorsulás az elektromos Fokozat Nélküli Váltómű révén.
Bármilyen útra is induljunk, a Hibrid Szinergia Hajtás rendszere különböző üzemmódokkal növeli az RX 400h hatékonyságát. Amikor a benzinmotor még hideg, és ráadjuk a gyújtást, a rendszer beindítja a motort, hogy melegítse. Ezek után azonban amikor az autó megáll, a benzinmotor automatikusan leáll, hogy üzemanyagot takarítson meg. Olyan működési körülmények között, amikor a benzinmotor hatékonysága alacsony (például elinduláskor, illetve kis és közepes sebességnél), a járművet csak a villanymotor mozgatja, azaz ilyenkor nincsen CO2 kibocsátás.
Normál vezetési körülmények között a benzinmotor teljesítményét a teljesítmény-elosztó eszköz megosztja: egyrészt hajtja a kerekeket, másrészt a generátort, amely pedig hajtja a villanymotorokat és ezzel egyidőben tölti a nagyfeszültségű akkumulátorokat. E feltételek mellett a teljesítményt folyamatosan úgy szabályozzák a benzines és a villanymotorok között, hogy a hatékonyság a lehető legnagyobb legyen. Amikor hirtelen gyorsításra van szükség, a benzines és az akkumulátorokban tárolt árammal hajtott villanymotorok együtt garantálják a gyorsítóképességet.
Az RX 400h Hibrid Szinergia Hajtásának különlegessége, hogy a villanymotorral hajtott hátsó kerekek jóvoltából megvalósul az E-4, azaz a Lexus innovatív elektromos összkerékhajtási rendszere. Ezt az Integrált Járműdinamika Szabályozás (VDIM) vezérli - az első és a hátsó villanymotorok folyamatosan szabályozott nyomatéka automatikusan kapcsolja az összkerékhajtást, ha arra erős gyorsuláskor (álló helyzetből induláskor és menet közben is), sodrós kanyarban vagy bármikor, ha az első kerekek tapadása csökkenne.
Lassításkor és fékezés közben a benzinmotor leáll, s az első és hátsó nagy teljesítményű villanymotorok a négy kerék által megforgatva generátorként működnek. Ez a regeneratív fékrendszer optimalizálja az RX 400h Hibrid Szinergia Hajtási rendszerének energiaszabályozását, hiszen elektromos energiaként visszanyeri a kinetikus energiát (amely egyébként fékezéskor hő formájában veszendőbe menne), hogy a rendszer azt az akkumulátorokban tárolhassa. A rendszer a benzinmotor által hajtott generátor révén minden vezetési helyzetben folyamatosan szabályozza az akkumulátorok töltöttségi fokát és az energia átalakításának szintjét, s így nem alakulhat olyan állapot, hogy az akkumulátorokat külső forrásról kellene újratölteni.
Az RX 400h Hibrid Szinergia Hajtására az jellemző, hogy minden vezetési helyzetben és sebesség mellett az optimális teljesítmény, a kis fogyasztás és a minimális emisszió figyelembevételével működik - akkor is, ha csak a villanymotorok dolgoznak, akkor is, ha csak a benzinmotor, vagy akkor is, amikor mindkettő együtt. E működési folyamat részletei a vezető előtti műszeregység multiinformációs kijelzőjén figyelhetők meg. A navigációs berendezéssel fölszerelt járműveken az energia áramlása és a nagyfeszültségű akkumulátorok állapota a hétcollos, színes monitoron láthatók.
TELJESÍTMÉNY
Az összesen 200 kW/272 Le teljesítményű, második generációs Hibrid Szinergia Hajtás 200 km/órás végsebességet tesz lehetővé a Lexus RX 400h számára. A fokozat nélküli váltóműn keresztül az autó álló helyzetből 100 km/órás tempóra mindössze 7,6 másodperc alatt képes fölgyorsulni, s még a legkisebb "rántások" sincsenek, hiszen a váltó közben nem vált fokozatot. Az RX 400 h sokkal takarékosabban bánik az üzemanyaggal, mint a hasonló teljesítményű luxuskivitelű sportos szabadidő-autók: városban 9,1, városon kívül pedig 7,6 liter üzemanyagot fogyaszt 100 kilométerenként, az átlagos fogyasztása pedig 8,1 l/100 km.
Az Euro IV-es környezetvédelmi norma előírásait teljesítő RX 400h a nullához közeli NOx-emissziót produkál, vegyes üzemben pedig mindössze 192 g/km a CO2-kibocsátása. Ez a prémiumszektor V6-os riválisaihoz képest jelentős, 36 %-os csökkenést jelent. Ebből kalkulálva az RX 400h évente 2,6 tonnával kevesebb CO2-t bocsát ki, mint vetélytársai. (A kalkulációt a benzinmotoros V6-os riválisok vegyes üzemű átlagfogyasztása és évi 24.000 kilométeres futásteljesítmény alapján végeztük.)
"Hamarosan minden autógyártónak lesz valamilyen hibridje - vagy éppen most terveznek valamit" - mondja Karl Schlicht, a Lexus Europe elnökhelyettese. "Azt hiszem, a legkevesebb, amit mondhatok, hogy a Lexus hibridek iránti elkötelezettsége és korai sikereink megleptek néhány nagyhírű márkát. Csak akkor van értelme, ha a NOx kérdés kezd égetővé válni, a dízelek egyre drágábbak, a hibridek pedig egyre vonzóbbak lesznek. A NOx kérdését Európában eddig megkerülték, de ennek meg kell változnia. Nyilván oka van annak, hogy más piacokon, Észak-Amerikában és Japánban a NOx-emissziós értékek sokkal szigorúbbak, mint Európában. Ha a koromrészecskék emissziós szintjei egységesek lennének, a hibridek hirtelen nagy vonzó alternatívát jelentenének."
"S ha tekintetbe vesszük az RX 400h teljesítmény-potenciálját, ez az ajánlat még érdekesebbé válik. Ha a gazdaságot globális szinten nézzük, ismét csak a hibridek felé mozdulunk el. Egyszerűsíteni kell a normákon, figyelembe kell venni a NOx-emissziót, aztán hagyni, hogy a vevő maga döntsön... A hibrid alapvető technológiai előny a Lexus kezében. S a hibridhajtást az RX 400h-ban alkalmazni olyan, mint amikor az ember csokifagyit eszik, ám nincs bűntudata."
FELFÜGGESZTÉS
Az új RX 400h a Lexus jól bevált, ám alaposan átdolgozott első MacPherson rugóstagos és hátsó kettős keresztlengőkaros felfüggesztését kapta meg, hogy a vezethetősége még jobb, a kormányzási reakciók még közvetlenebbek, az egyenesfutás pedig még biztosabb legyen. A rendszert úgy dolgoztuk át, hogy optimalizálja a vezetési dinamikát, ötvözze a sportos vezethetőséget, a kényelmes futással és a minimális zajszinttel és vibrációkkal, hogy minden vezetési helyzetben a Lexusokra jellemző kifinomultságot garantálja.
A javított első, MacPherson rugóstagos futóműben tömegcsökkentő L-alakú sajtolt acél alsó lengőkar kapott helyet, a gumibakoknak jobb a csillapító képességük, a lengéscsillapítók az áttervezett szelep, a finomabb olaj és tömítések révén új hangolást kaptak, s így lineárisabb a működésük. A keresztirányú mozgást is mérséklő csavarrugók révén csökkent a karosszéria sodródási hajlama, kanyarban pedig stabilabban fut az autó.
Az új részegységek mellett az első futóműnél különleges utánfutási geometriát alkalmaztunk. Ez annyit tesz, hogy a függőcsapszeg tengelyét a tengely elé helyeztük, ami nagyszerű egyenesfutást eredményezett. A kormány visszajelzései szintén javultak e geometria következtében. Mivel a függőcsapszeg egy kis segédkerethez csatolva a keréken kívülre került, az autó szűk kanyarban is nagyon kezesen viselkedik, fordulókörének sugara pedig mindössze 5,7 méter.
Az alsó lengőkar és az összekötő rúd geometriájában végrehajtott változások révén be- és kirugózáskor a kerékösszetartás kevésbé változik meg, s így az autó egyenesfutása javult.
Első futómű
Az alsó lengőkart ferdén építettük be, a hátulsó rögzítési pont magasabban van az elsőnél, s ez a geometria fékezéskor csökkenti az autó bólintási hajlamát. Sőt, az első futóműnél is csekély mértékű negatív kerékdőlést alkalmaztunk, azaz az első kerekek felső része kissé beljebb van, amikor az autó egyenesen fut. Amikor a futóműre kanyarban nagyobb teher nehezedik, a jármű mozgása természetes módon szinte megnöveli azt a felületet, amivel a gumi és az út kapcsolódik, így kanyarban is optimális a kerekek helyzete.
Hátsó futómű
Hátul kétlengőkaros rendszert találunk, amelyet az új, merevebb hátsó híddal és harmadik generációs tengelycsapágyazással kombináltunk. Ezzel párhuzamosan a csavarrugók és a lengéscsillapítók gondos hangolása, illetve az optimalizált futóműgeometriában a stabilizátorok és gumibakok elhelyezkedése révén simább a futás, jobb a stabilitás és kedvezőbb az irányíthatóság.
ELEKTROMOS SZERVOKORMÁNY
Az elektromos szervokormány (EPS) alkalmazása az RX 400h-ban számos előnnyel jár a hagyományos, hidraulikus rendszerekhez képest. Az EPS rendszer - amelyet egy kefe nélküli, 42 voltos egyenáramú motor a fogaslécre szerelt lassító áttételen keresztül hajt meg - csak akkor fogyaszt elektromos áramot, ha valóban szükség van rásegítésre. Tehát egyenesben egyáltalán nem fogyaszt energiát, s akár 1,5 százalékkal is csökkentheti az átlagfogyasztást.
A rendszer, amely villanymotorból, nyomatékérzékelőből, lassító áttételből áll, sokkal kisebb és zajtalanabbul működik. A golyóscsapágyazott csavaros lassító áttétel alkalmazásával simább forgást, nagyobb hatékonyságot, illetve kisebb súrlódás- és zajszintet értünk el.
Az EPS elektronikus vezérlőegységében 32 bites egység gyorsítja fel a jelfeldolgozás sebességét, és a különböző érzékelőktől érkezett jelek (például kormányzási nyomaték és jármű sebességérzékelő) alapján működteti az egyenáramú villanymotort. A rásegítés karakterisztikája így különlegesen simán változhat, s a kormány természetes visszajelzést ad: a rásegítés mértéke kis sebesség mellett nagy, ám ahogy a tempó nő, úgy válik egyre közvetlenebbé a kormányzás. Mivel a rendszerben nincsen kormányszervo folyadék, az szétszereléskor nem terheli a környezetet, a karbantartás és egyes alkatrészek cseréje könnyebb, illetve magát a rendszert így nem is kell levegőtleníteni.
A HIBRID SZINERGIA HAJTÁS RÉSZLETESEN
Az Lexus RX 400h Hibrid Szinergia Hajtás rendszeréhez egy 3,3 literes, V6-os benzinmotor, egy nagy teljesítményű villanymotor, egy generátor, egy teljesítmény elosztó egység - amelyben a működési körülményeknek megfelelően a bolygómű és a fogaskoszorú továbbítják a benzinmotor teljesítményét a generátorhoz és a hajtótengelyhez -, egy nagy teljesítményű nikkel-metál hibrid akkumulátor és egy, a megnövelt akkumulátor-feszültség révén nagy villanymotor-teljesítményt előállító teljesítményszabályozó egység tartozik.
- A különleges, a Lexus által fejlesztett technológia jelenleg a legerősebb összkerékhajtásos hibridrendszer a piacon
- Az új 123 kW/167 lóerős villanymotoré a világon a legnagyobb teljesítmény a tömegéhez és a méretéhez viszonyítva
- A második, hátsó villanymotor révén létrejött a különleges, "E-4" elektromos összkerékhajtás
A 3,3 LITERES V6-OS BENZINMOTOR
Az RX 400h-ban az a 3MZ-FE jelű motor dolgozik, amely az Észak-Amerikában forgalmazott RX 330-ból már ismerős, ám a szívórendszerénél, a kipufogórendszerénél, a hűtésénél, illetve a motorvezérlésében is jelentős változásokon esett át, hogy jobban harmonizáljon a Hibrid Szinergia Hajtással. A 3MZ-FE motor lökettérfogata 3,311 cm3, négy vezérműtengelye, huszonnégy szelepe van, V6-os a hengerelrendezése, legnagyobb teljesítménye 155 kW/211 LE 5,600-as percenkénti fordulatszámnál, legnagyobb nyomatéka pedig 288 Nm 4,400-nál.
Az intelligensen változó szelepvezérlés (VVT-i) minden vezetési helyzetben garantálja az optimális teljesítményt, javítja a nyomatékkarakterisztikát kis fordulatszámon, növeli a teljesítményt magas fordulatszám mellett, illetve a hibridrendszerrel együttműködve csökkenti a fogyasztást. Az elektronikus gázpedál (ETCS-i) alkalmazásával szükségtelenné vált a hagyományos gázbowden. Ez a megoldás további üzemanyag-megtakarítást jelent, s a VVT-i szelepvezérlő mechanizmussal együttműködve a motor simább indításában és leállításában is szerepe van, illetve csökkenti a zajokat és a vibrációkat akkor is, amikor a benzinmotor a jármű mozgása közben indul be.
Az erőforrásnak nincs indítómotorja, generátora és fogazott szíja, s a hagyományos indítómotor helyett a Hibrid Szinergia Hajtás rendszerének generátora indítja be a benzinmotort. Sőt, ez a generátor szabályozza a benzinmotor fordulatszámát is, hogy a hibrid rendszer a lehető leggazdaságosabban működhessen: ekkor a jármű sebességét és gázpedál állását veszi figyelembe. Előfordulhat azonban olyan helyzet is, amikor a benzinmotor fordulatszámát a gázpedál állásától függetlenül szabályozza. Ha a hibrid rendszerben a benzinmotor működésére nincs szükség, a generátor azonnal leállítja azt, amint megszűnt az üzemanyag ellátás - ekkor leáll a benzinpumpa is, hogy csökkenjen az elektromos áram felhasználás.
Az elektromos szervokormány (EPS) és az elektromos klímaberendezés alkalmazása szintén csökkenti a motorral szemben támasztott teljesítményigényt, azaz hatékonysága tovább növelhető. Hogy a Hibrid Szinergia Hajtás rendszerének invertere is elférjen a motortérben, a szívócső-lebegőszűrő egység közvetlenül a benzinmotor tetejére került. Egy résrezonátor révén csökkenthető lett a zaj, illetve növelhető a teljesítmény szintje.
A módosított hűtőrendszerben modularizált hűtőt találunk a légkondenzor és az inverter használata érdekében, illetve hogy hely szabaduljon föl, s csökkenjen a rendszer alkotóelemeinek száma. A teljesen alumíniumból készült hűtőt a könnyebb visszaforgathatóság érdekében alkalmaztuk, az új ventillátor pedig hatékonyabb, csöndesebb, s a működtetéséhez szükséges energia is kisebb.
A kipufogórendszeren belül a trimetál (platina, palládium és ródium) bevonatú katalizátor alkalmazása magas és alacsony hőmérsékleten egyaránt javítja a hatásfokot. A fő kipufogódobba épített rugós szelep nyitáskor csökkenti az ellenállást, s nagy fordulatszám mellett növeli a motor teljesítményét, kis fordulatszámú üzemmódban azonban zárva marad, s ekkor csendesebb a kipufogó hangja.
ELSŐ ERŐFORRÁS
Az első erőforrásban az első villanymotort, a generátort, a teljesítményelosztó mechanizmust és a villanymotor lassító áttételét találjuk. Az összes további áttétel háromtengelyes erőátviteli konfigurációban rendeztük el a figyelemre méltóan kicsi váltóházban a benzinmotor főtengelyének meghosszabbításaként. Az új, csöndesebb hibridrendszer egyik említésre méltó jellemzője az, hogy nagyobb a teljesítménye, bár az erőátviteli egység az újonnan fejlesztett, kompakt villanymotor és a bolygómű lassító áttételek kombinációja révén kisebb lett.
A hibrid erőátvitelének 3,137-as végáttétele, közvetlen fogaskerék hajtóműves konfigurációja egyaránt kisebb és csöndesebb, mint a lánchajtású rendszereké, a kuplungok, szíjak, szelepek és a hidraulika hiánya pedig biztosítja a kis karbantartásigényt és a mechanikus tartósságot. Az egység teljes tömege 118 kg, azaz mindössze 25 kilogrammal nehezebb egy ötfokozatú automatikus váltóműnél.
Teljesítményelosztó bolygómű
A teljesítmény-elosztó egység az RX 400h Hibrid Szinergia Hajtási rendszerének szíve. Tartozik hozzá egy bolygómű-egység, amely a benzinmotor főtengelyének meghosszabbításaként a váltóházon belül egy vonalban áll a generátorral, az első villanymotorral és a villanymotort lassító bolygómű-áttételekkel. A teljesítmény-elosztó egység két hajtótengelyen keresztül kapcsolódik egyfelől a generátorhoz, másfelől pedig a villanymotorhoz és a kerekekhez. Így a benzinmotor teljesítményét két külön útvonalon lehet továbbítani: egy mechanikus úton - a villanymotor nyomatékával együtt - a kerekek hajtása céljából és egy elektromos úton a generátorhoz.
ELSP ERŐFORRÁS
Első villanymotor
Hogy az RX 400h elérje a célként kitűzött teljesítményt, kompakt, eddig még nem tapasztalt teljesítményű villanymotorra volt szükség. A Lexus hibridrendszere víz-, és olajhűtésű váltóáramú, kefe nélküli szinkronmotort kapott. Az optimális V-alakban elrendezett elektromágneses acéllapokból álló rotor és neodímium állandó mágnesek együtt növelik a hajtási nyomatékot és a kimenő teljesítményt.
Ez és a 650 Voltra növelt feszültség, a villanymotor forgási sebességének látványos emelkedése (akár 12,400/percre) és a villanymotor forgási sebességének csökkentésével a nyomatékot növelő bolygómű alkalmazása együtt körülbelül 2,48-szorosra növelte a kimenő teljesítményt a Prius villanymotorjához képest, noha a két egység szinte azonos méretű. 4,500-as percenkénti fordulatszámnál leadott 123 kW-os (167 LE) teljesítményével és 0-1,500-as percenkénti fordulatszámig leadott 333 Nm-es nyomatékával ez a villanymotor tömegéhez és méretéhez képest jelenleg a legnagyobb teljesítményű egység a világon.
Generátor
A villanymotorhoz hasonlóan a víz-, és olajhűtésű generátor szintén váltóáramú szinkronfajta. A generátor kivételesen nagy forgási sebessége termeli az áramot az új, nagy teljesítményű motornak, s jelentős mértékben javítja az RX 400h gyorsulási képességét a kis és közepes sebességtartományokban.
Ebben az eszközben bolygómű-egységet találunk (azért nevezik így, mert a bolygókerekek úgy keringenek a napkerék körül, mint a Naprendszerben a bolygók a Nap körül), amely két úton osztja el a benzinmotor teljesítményét. Ez egy központi napkerékből, egy külső gyűrűkerékből és a közöttük lévő, mindkettővel összekapcsolt bolygókerekekből áll. Maguk a bolygókerekek pedig hozzá vannak kapcsolva egy tartógyűrűhöz, s így egyszerre foroghatnak saját tengelyük és a napkerék körül is.
A generátor a napkerékhez kapcsolódik. A benzinmotor a bolygókerekek tartógyűrűjéhez kapcsolódik. A villanymotor a külső gyűrűkerékhez kapcsolódik, amely pedig közvetlenül csatlakozik a kerekeket hajtó differenciálműhöz. Így amikor a gyűrűkerékkel erőt közölnek - jöjjön az akár a benzin-, akár a villanymotorból vagy mindkettőből egyszerre - a gyűrűkerék forgási sebessége határozza meg a jármű sebességét. A jelenlegi konfigurációban 72:28 arányban oszlik meg a benzinmotor nyomatéka a gyűrűkerék és a napkerék között, s így a teljes bolygómű egység a Hibrid Szinergia Hajtási rendszer minden teljesítmény-elosztó lehetőségét ki tudja elégíteni.
- Induláskor és kis sebesség mellett a benzinmotor nem működik, és a bolygókerekek tartógyűrűje áll. A villanymotor által hajtott gyűrűkerék forog, hajtja az autó kerekeit, és az álló tartógyűrűn forgó bolygókeréken keresztül megforgatja a generátorhoz kapcsolt napkereket.
- Amennyiben menet közben be kell indítani a benzinmotort, a napkerék forgásának átmeneti leállása elegendő erőt ébreszt (a gyűrűkerék által megforgatott bolygókerekeken át) ahhoz, hogy mozgásba hozza a bolygókerekek tartógyűrűjét, amely így képes megforgatni a benzinmotor főtengelyét. Amint a benzinmotor beindult, a bolygókerekeken át erőt továbbít vissza a forgó tartógyűrűre és a külső gyűrűkerékre, amelyek meghajtják a jármű kerekeit és a belső napkereket. A napkerék által megforgatott generátor a teljesítmény-elosztó egységen át elektromos árammal újratölti az akkumulátort vagy hajtja a villanymotort.
TELJESÍTMÉNYSZABÁLYOZÓ EGYSÉG
A teljesítményszabályozó egységben feszültségnövelő konvertert, invertert és áramátalakítót találunk, amelyeket a Hibrid Járművezérlő komputertől parancsokat kapó motorvezérlő elektronika szabályoz. Mivel a villamos rendszerbe új, nagyfeszültségű áramkört is építettünk, mind a villanymotor, mind pedig a generátor feszültsége 650 Voltra nőtt. A "teljesítmény = feszültség x áramerősség" egyenlet szerint ha növeljük a feszültséget, akkor csökkenthetjük az áramerősséget, ez pedig lehetőséget ad arra, hogy az inverter, s vele együtt az egész teljesítményszabályozó egység mérete kisebb legyen. Sőt, az áramerősség csökkenése minimalizálja az energiaveszteséget is, azaz javítja a rendszer hatásfokát. A Hibrid Szinergia Hajtás teljesítményszabályozó egységében lévő inverter az akkumulátorok egyenáramát váltóárammá alakítja, ezzel egyidejűleg növeli a feszültséget, s ez az áram hajtja a villanymotort. Az áramátalakító, amely a fő akkumulátor feszültségét a segédrendszer 12 voltos feszültségére módosítja, szintén ebben az egységben kapott helyet.
Az inverteren belül az akkumulátor feszültségének növelését és a váltóárammá alakítást egy különleges félvezető eszköz, a szigetelt kapus bipoláris tranzisztor (IGBT) végzi. Mivel a kérdéses áramerősség jelentős, a hőtermelés csökkentése fontos kérdés, s az IGBT-t úgy hangoltuk kristályszinten, hogy a lehető legjobb hatékonyság mellett a lehető legkevesebb hőt termelje.
- Teljes gyorsulás közben, amikor mind a benzinmotor, mind pedig a villanymotor hajtja a kocsi kerekeit, az akkumulátor több áramot ad a villanymotornak, a benzinmotor teljesítménye pedig nő. Ilyen körülmények között a generátor napkerekének lelassulása vagy megállása azt eredményezi, hogy a benzinmotor forgónyomatéka a bolygókerekeken át a külső gyűrűkerékre jut, amely így még több teljesítményt juttat a jármű kerekeihez.
Villanymotor lassító áttétel bolygómű
Az új, 123 kW/167 lóerő teljesítményű villanymotor kompakt méreteinek titka abban van, hogy hozzákapcsoltuk egy második, csak erre a célra használt hátsó bolygóműhöz, amely a benzinmotor főtengelyének meghosszabbításaként egy vonalban áll a teljesítmény-elosztó eszközzel és a generátorral. Ebben a bolygóműben szintén van egy központi napkerék, egy külső gyűrűkerék és a közöttük lévő bolygókerekek. Ebben a mechanizmusban azonban a napkerék a villanymotorhoz csatlakozik, a külső gyűrűkerék pedig a hajtótengelyhez. A közöttük lévő bolygókerekek ahhoz a tartógyűrűhöz kapcsolódnak, amely ebben az esetben rögzítve van a váltóházhoz, és nem forog.
Amikor a villanymotor megforgatja a napkereket, a bolygókerekek saját tengelyük körül forognak, s ekkor megforgatják a gyűrűkereket is. Mivel áttételkülönbség van közöttük, a gyűrűkerék forgási sebessége lassabb, mint a napkeréké. Ezért a villanymotor forgási sebessége is csökken, nyomatéka pedig nő. A villanymotort lassító bolygómű jóvoltából a villanymotor nyomatéka 1: 2.478 arányú lesz. S mivel a villanymotor mérete egyenes arányban áll a nyomatékával, a bolygóműves lassító áttétel alkalmazása lehetővé teszi olyan nagy nyomaték létrehozását, ami megfelel az RX 400h-ban elvárt szintnek.
Elektronikusan vezérelt CVT váltó (E-CVT)
A különleges hibrid hajtáslánc mellett az RX 400h teljesítményét az elektronikusan vezérelt, fokozatmentes automatikus váltómű (E-CVT) is javítja, amely az áttétel fokozat nélküli, folyamatos állítását úgy szimulálja, hogy szabályozza a benzinmotor, a generátor és a villanymotor fordulatszámát. Ennek eredményeként mind a benzin-, mind pedig a villanymotorok a jármű sebességétől függetlenül mindig a legjobb hatásfokkal működhetnek. Az RX 400h E-CVT váltója úgy gyorsít, hogy közben nem érezhető a hagyományos váltók rángatása kapcsoláskor. A váltóműben létrejövő súrlódási veszteségeket mintegy 30 százalékkal sikerült mérsékelni golyóscsapágyak és alacsony viszkozitású olaj használatával.
NAGYFESZÜLTSÉGŰ AKKUMULÁTOR
Az RX 400h Hibrid Szinergia HajtásiŽ rendszerében új, nagy teljesítményű, 288 voltos nikkel-metál-hidrid akkumulátort találunk. Az akkumulátor az Elektronikus Hibrid Járműellenőrző Egységhez (HV-ECU) tartozó ellenőrző modulhoz kapcsolódik, amely felügyeli az akkumulátor töltöttségi állapotát, észleli a hibákat, meghibásodás-mentes működést biztosít, illetve irányítja az akkumulátor hűtőventillátorait.
A 69 kg-os, nyolccellás akkumulátor modul (1,2 Volt cellánként) harminc darab soros és sorba kötött egységből áll, s azért osztottuk három szekcióra, hogy a hátsó ülések kényelme semmit ne csökkenjen. Az akkumulátor és a hozzá tartozó komponensek lezárt fémházban vannak. Ez a fémburok a legszigorúbb biztonsági előírásoknak is megfelel, a jármű utasait nem érheti elektromágneses mező. Baleset esetén az ütközésérzékelők a HV-ECU-n keresztül késedelem nélkül kiiktatják az akkumulátort az elektromos rendszerből.
A fémház alkalmazása révén jelentős mértékben csökkenthettük az akkumulátor modul méretét az előző, műgyantás borítású változatokhoz képest. Az akkumulátor egység teljes magassága az előző hibridrendszeréhez képest 40 mm-rel (azaz mintegy 22 %-kal) csökkent.
A fémház alkalmazása szintén hozzájárul a jobb hűtőteljesítményhez. Mindhárom akkumulátor modulnak külön hűtőventillátora van. A ventillátorokat kefe nélküli villanymotorok hajtják meg, amelyek így kompakt méretűek, hatékonyak és csendesek lehetnek. Az utastér levegője három, a hátsó ülőlapok eleje alatt elhelyezett rostélyon keresztül áramlik föntről lefelé az akkumulátor modulok között, s így hőcserehatást hoz létre. Az akkumulátor modulok mögött a levegő egy padló alatti nyomószellőztetőbe kerül, ahonnan egy része visszakerül az utastérbe, egy része pedig a szabadba távozik. Mivel a hibridhajtási rendszer folyamatosan tölti, az akkumulátort külső forrásról egyáltalán nem kell feltölteni a jármű teljes élettartama során.
HÁTSÓ ERŐFORRÁS
A hátsó erőforrás a második 650 voltos villanymotorból áll, amely szükség esetén meghajtja a hátsó kerekeket, azaz létrehozza az elektromos összkerékhajtást. A villanymotor és a háromtengelyes, közvetlen áttétel egyetlen, kompakt, csupán 40 kilogrammos erőátviteli házba került, amelyet kettős, vibrációszűrő tartómechanizmusra csavaroztunk. Az első erőforráshoz hasonlóan a kuplungok, szíjak, szelepek és a hidraulika hiánya garantálja a kis karbantartásigényt és a hosszú mechanikus tartósságot. A teljesítményszabályozó egységgel együttműködő, az RX 400h kifinomult Integrált Járműdinamika Szabályozási rendszere által működtetett hátsó egység mechanikus értelemben független az elsőtől, azaz nincs szükség kardántengelyre sem.
Hátsó villanymotor
Az akár percenkénti 10,752-es fordulatszámot is elérő, léghűtéses, állandó mágneses, 650 voltos hátsó villanymotor 50 kW/67 lóerő teljesítményt ad le 4,610 és 5,120-as fordulatszám mellett, nyomatéka pedig 130 Nm 0-tól percenként 610-es fordulatszámig. A villanymotor 6,859:1-es áttételű lassító áttételen keresztül hajtja meg a hátsó tengely kerekeit.
E-4 - elektromos összkerékhajtás
A Lexus Hibrid Szinergia Hajtás különleges megoldása az elektromos összkerékhajtás. Ezt a rendszert azért alkottuk meg, hogy gond nélkül teljesítse a praktikus, hétköznapi összkerékhajtású autók alapvető célját, ugyanakkor megfelelő körülmények esetén a hátsó hajtás kiiktatásával segítse a hibridjármű verhetetlen gazdaságosságát. Az E-4 elektromos összkerékhajtást a Hibrid Szinergia Hajtás rendszerének teljesítményszabályozó egységével együttműködő, az RX 400h kifinomult Integrált Járműdinamika Szabályozás rendszeréhez tartozó csúszásszabályozó komputer aktiválja és szabályozza folyamatosan. A csúszásszabályozó komputerbe többféle adat érkezik (a sebesség, a gyorsulás, a kormányzási szög), illetve a hibrid hajtási rendszer vezérlő számítógépe küldi a váltókar helyzetét és a vezető által igényelt nyomaték nagyságát. A csúszásszabályozó komputer kikalkulálja az optimális nyomatékelosztást az első és a hátsó tengely kerekei között, amelyet aztán a hibridhajtási rendszer számítógépén és a teljesítmény-elosztó eszközön keresztül az első és a hátsó erőforrások juttatnak el a kerekekhez.
Gyorsulás közben, síkos úton haladva a nyomatékelosztás arányát folyamatosan újrakalkulálja a komputer, hogy mindig a megfelelő mennyiségű nyomaték jusson a kerekekhez. Normál vezetési körülmények között csak az elsőkerékhajtás üzemel, hogy a fogyasztás minél kisebb lehessen, a hátsó hajtómű ilyenkor inaktív. Amikor azonban csúszós felületen halad az autó vagy gyorsít, bal-, vagy jobbkanyarban van, esetleg élesen visszafordul vagy kanyarodik, az elektronikus nyomatékoptimalizálás révén a két tengely között azonnal megvalósul a vonóerő ideális aránya. Lassítás közben a hátsó villanymotor generátorként működve kinetikus energiát nyer vissza, s táplálja azt az akkumulátorokba, azaz még tovább növeli a Hibrid Szinergia Hajtás rendszerének hatékonyságát.
Az új RX 400h fejlett technológiájú aktív és passzív biztonsági berendezésekkel van fölszerelve, s nagyfokú utasvédelmet garantál.
AKTÍV BIZTONSÁG
Integrált Járműdinamika Szabályozás (VDIM)
Mostanáig az aktív biztonsági berendezések, mint például a blokkolásgátló (ABS), a kipörgésgátló (TRC) és a menetstabilizáló elektronika (VSC) jórészt egymástól függetlenül működtek. S így működésük együttes sikere is korlátozott volt, a bennük rejlő potenciált pedig nem tudtuk teljes mértékben kihasználni.
Az új Lexus RX 400h-ba beépített Integrált Járműdinamika Szabályozást (VDIM) éppen azért fejlesztettük ki, hogy összevonjuk ezeket a rendszereket, s ezzel nagymértékben javítsunk az aktív biztonság színvonalán, s minden vezetési helyzetben javítsuk a jármű dinamikus teljesítményét.
S míg a hagyományos aktív biztonsági rendszerek csak akkor léptek működésbe, miután a jármű elért egy bizonyos előre beprogramozott határt teljesítőképességében, a VDIM már azelőtt aktívan közbeavatkozik, mielőtt e határt elérnénk. Ez pedig azzal jár, hogy a járművel sokkal nehezebb határhelyzetbe kerülni, ám ha mégis így alakult, akkor e határon a jármű működése jóval finomabb és élvezetesebb.
A VDIM rendszer lényege az elektronikus fékrendszer (ECB) vezérlő elektronikájába (ECU) épített szabályozási program. Hogy a rendszer mindig bírjon a megfelelő adatokkal a vezető ténykedéséről és a jármű pillanatnyi állapotáról, a VDIM rendszere folyamatosan különböző érzékelőktől kap adatokat. Többek között a főfékhengertől, a fékpedál állásáról, a kormányzási szögről, a gázpedál helyzetéről, a jármű pördületi rátájáról, a gyorsulásról, a kerekek forgási sebességéről, minden kerék fékhengerének nyomsásáról, illetve a Hibrid Jármű rendszerének kimenő nyomatékáról.
A VDIM nem csupán integrálja az RX 400h ABS-ét, TRC-jét, VSC-jét és EBD-vel fölszerelt fékrendszerét az elektromos szervokormánnyal (EPS), hanem koordinálja a Hibrid Szinergia Hajtás és az elektromos összkerékhajtás rendszerek vezérlését is. A jármű mozgásával kapcsolatos összes elem - többek között a villanymotor nyomatéka, a fékezés, a kormányzás integrált vezérlése révén a VDIM nemcsak optimalizálja a fékek, a kipörgésgátló és menetstabilizáló rendszer aktiválását, hanem könnyebbé teszi a vezetőnek a helyes kormányzási manőver elvégzését, s megnehezíti a rossz manőver kivitelezését.
A VSC, azaz menetstabilizáló elektronika működése során például előfordulhat, hogy a bal-, és a jobboldali gumik eltérő tapadása miatt fékezés közben a jármű letér a kijelölt ívtől. A VDIM ilyen helyzetben kormányzási nyomatékkal ellensúlyozza az egyensúlyhiányt a két oldal fékereje között: nagyobb rásegítést ad, hogy a vezető könnyebben megtehesse a szükséges kormánymozdulatot.
Amikor kanyarban a vezető fékez, az előrekerülő tömegközéppont miatt a hátsó kerék elveszítheti tapadását, s túlkormányzottság léphet föl. Ilyenkor a VDIM kormányzási nyomatékot ad az ellenkormányzási irányban. Az elektronikus fékerőelosztó funkció révén a lineáris fékműködtetőkkel már azelőtt be lehet avatkozni a jármű működésébe, hogy a teljesítőképességének határát elérné. A VDIM rendszer minden kerékhez a megfelelő mennyiségű fékhatást juttatja el, ezzel biztosítja a jármű folyamatos stabilitását, s a megpördülési hajlamot csökkentve kimagaslóan jó fékteljesítményt garantál.
Ha kanyarban még erősebben fékez a vezető, az első kerék blokkolása és tapadásának elvesztése alulkormányzottsághoz vezethet. A VDIM által adott kormányzási nyomaték először abban segít a vezetőnek, hogy szűkítse a kanyar ívét. Ha azonban a vezető túlságosan is a belső ív felé fordítja a kormányt, a VDIM máris az ellenkező irányba fejt kormányzási nyomatékot, hogy a vezető ismét irányítása alá vonhassa a járművet. S mikor az EBD rendszeren keresztül ismét egymástól függetlenül szabályozza az egyes kerekek fékteljesítményét, a VDIM meggátolja az első kerék blokkolását, segít visszanyerni az uralmat a jármű felett, amíg a hagyományos ABS és VSC funkciók át nem veszik az irányítást.
Elektronikusan vezérelt fékrendszer (ECB)
A hatékonyan lassító, elöl 319 mm-es hűtött, hátul pedig 288 mm-es tömör tárcsákon keresztül az elektronikus ECB rendszer az RX 400h ABS, TRC, VSC, BA és EBD funkcióit működteti. Az ECB nemcsak javítja a jármű fékezési teljesítményét, hanem hatékonyabbá teszi az energia-visszanyerő fékezést is.
Ebben a rendszerben mind a négy kerékhez egymástól független hidraulikus fékerő jut. Egy szenzor érzékeli, hogy a fékpedált milyen erővel nyomták meg. Ekkor kiszámolja a hidraulikus fékerőt, s eljuttatja az egyes kerekekhez. A rendszer működése során a hidraulikus fékerő és az első és hátsó villanymotorok által végzett energia-visszanyerő fékezést kombinálja. A hidraulikus nyomásszabályozó funkció egyensúlyban tartja a teljes fékerőt, amely a hidraulika és a villanymotorok felől érkezik.
Vészfékasszisztens
A vészfékrásegítő a fékpedál hirtelen lenyomását vészfékezési szándékként értelmezi és a vezető által kifejtett fékerőt kiegészítve, az ABS segítségével maximális lassulást biztosít. Ezáltal a rendszer kiküszöböli azt a vészhelyzetben - különösen tapasztalatlan, pánikba esett vezetők által - gyakorta elkövetett hibát, hogy nem nyomják le elég erősen a fékpedált. A vészfékrásegítő fontos jellemzője, hogy a rásegítés időzítését és mértékét úgy határozták meg, hogy a vezető ne vegyen észre semmi szokatlant a fékrendszer működésével kapcsolatban. Amint a vezető feljebb engedi a fékpedált, a rendszer csökkenti a kifejtett rásegítés mértékét.
Intelligens adaptív első fényszórók (I-AFS)
Az új RX 400h fedélzetén az Intelligens adaptív első fényszórók is megtalálhatók (I-AFS). Az I-AFS a xenon fényszórók sugarát kanyarban 15 fokkal az ív belső oldala felé irányítja, és ezzel radikális mértékben növeli a kanyarok beláthatóságát. A konkurens rendszerekkel ellentétben, amelyeket közvetlenül a kormányműhöz kapcsoltak vagy kiegészítő fényforrással láttak el, az intelligens AFS valóban szabályozza a bal- és jobboldali fényszóró irányát.
PASSZÍV BIZTONSÁG
Energiaelnyelő szerkezet
Az új RX 400h általános szerkezeti szilárdsága ugyancsak fontos szerepet játszik az utasok védelmében. A belső és külső küszöbpanelek, az A-oszlopok, valamint a tető oldalsó peremének optimális pontjain kialakított megerősítések frontális ütközés esetén a lehető legnagyobb mértékben csökkentik az utascella deformálódását. A megerősített hosszmerevítők a padlóban minimálisra csökkentik egy ráfutásos baleset káros következményeit, illetve meggátolják, hogy a becsapódás alatt és után az üzemanyagtartály szivárogjon. A vezetőt védi továbbá a kormányoszlopban elhelyezett energiaelnyelő mechanizmus, amely ütközés nyomán a kormányoszlopot előrefelé mozdítva a vezetőtől eltávolítja azt. Az RX 400h felszereléséhez tartozik az összecsukló pedálrendszer is, amely frontális ütközésben mérsékli a vezető lábsérüléseit.
Légzsákok
Az új Lexus RX 400h-ban nem kevesebb, mint hét légzsák van. A kétfázisú vezető- és utasoldali légzsák a becsapódás erejét felmérve, az üléshelyzet-érzékelőktől, az ütközés súlyosságát mérő szenzoroktól, valamint a biztonsági öv csatjától (amely jelzi, hogy az öv be van-e kapcsolva vagy sem) kapott adatok alapján meghatározza a légzsákok felfúvódásának optimális nyomását. A súlyos frontális ütközéseknél gyakori lábsérülések kockázatát várhatóan jelentős mértékben csökkenti az RX 400h-ban alkalmazott vezetőoldali térdlégzsák. A térdlégzsák a műszerfal alsó részéből, az első légzsákkal egy időben emelkedik ki. Elsődleges szerepe, hogy megakadályozza a kormányoszlop, illetve a műszerfal alsó fele okozta sérüléseket.
Az extra méretű első oldallégzsákok 16 literesek - legalább hat literrel nagyobb térfogatúak, mint a hagyományos oldallégzsákok. Az utastér teljes szélességében felfúvódó függönylégzsákok működését tovább optimalizáltuk a borulásérzékelővel. S míg a középső oszlop alsó részén elhelyezett ütközésérzékelő egyidőben nyitja az oldal-, és a függönylégzsákokat, addig a C oszlop alsó részébe épített érzékelő csak a függönylégzsákot aktiválja, azaz nem robbant be fölöslegesen légzsákot.
KÜLSŐ DIZÁJN
Az innovatív és elegáns RX 300 formatervének alapjára készült RX 400h azonnal felismerhetően a Lexus-paletta tagja. Új az izmos, sportos első lökhárító dizájnja, amelyben nagyobb a légbeömlő nyílása, hogy tökéletes legyen a hibridrendszer hűtése, illetve újak a beépített vetítőlencsés ködlámpák is. Az új hűtőmaszkban eltérő vastagságú függőleges bordák futnak, ezeket éles vízszintes rudak egészítik, maga a Lexus embléma pedig az egész hűtőmaszkkal együtt nagyobb lett.
A stílus, technológia és biztonság harmonikus egységének végső példája az új RX 400h kombinált hátsó lámpaegysége, amelyben hagyományos izzólámpák helyett a legújabb fénykibocsátó diódákat (LED) alkalmazták. A hátsó lámpában és a féklámpában elhelyezett díszítőelem megerősíti a lámpaegység vízszintes hangsúlyát. A hátsó LED-es lámpaegység különleges kiképzése révén a lámpák akkor is fényesebbek, ha nincsenek bekapcsolva. A LED-ek használata a féklámpák esetében - a jóval gyorsabb reakcióidőnek köszönhetően - egyben jelentős aktív biztonsági tényező is. A LED-ek a hagyományos izzóknál tízszer gyorsabban villannak fel (2-15 ms, szemben a 150-200 ezredmásodperccel). Ez 100 km/h sebességnél 6 méternyi reakcióidő-különbséget eredményez. A LED-ek további előnye, hogy általuk csökken az energiafogyasztás, javul az üzemanyag-fogyasztás, s a jármű teljes élettartamára karbantartásmentes használatot garantálnak.
Az RX 400h ablakai visszaverik az ultraibolya sugarakat, s a napfény okozta utastéri fölmelegedés több mint 90 százalékát megakadályozzák. A hátsó ajtókon, a raktér oldalablakain és a hátsó ajtóban sötétítettek az üvegek - így hátra nehezebb belátni, s összességében a jármű is kompaktabb képet mutat ennek köszönhetően. Az első oldalablakokat vízlepergető bevonattal láttuk el, hogy rossz időjárási körülmények között is biztonságos legyen a vezetés.
Az RX modellcsalád légellenállási értékei kategóriaelsők, s különösen a szélzajok mérséklése sikerült jól. A nagy sebesség mellett is nagyfokú stabilitás és a csekély fogyasztás érdekében különleges figyelmet fordítottunk az RX 400h hátsó része körüli légörvényekre. A minden kerék elé beépített légterelő kisimítja a levegő áramlását a kerekek körül, és növeli a stabilitást, a karosszéria alá beépített számos aerodinamikai elem pedig tovább erősíti az RX 400h stabilitását, segít a szélzajok csökkentésében, s 0,33-ra mérsékeli az RX 400h légellenállási együtthatóját.
Az új Lexus különleges, 18" x 7", ötküllős könnyűfém kerekeken fut, amelyekre P235/55 R 18-as gumik kerülnek. Az RX 400h-hoz hétféle fényezést kínálunk.
- az átdolgozott külső dizájn az RX 400h-t az RX -paletta zászlóshajójává teszi
- teljes aerodinamikai szett a nagyfokú stabilitás, az ultraalacsony szélzaj és a kategóriában legcsekélyebb légellenállási együttható érdekében
- a módosított belső térben a Hibrid Szinergia Hajtás kijelzője és multi-információs képernyő is helyet kapott
- a kategóriában legelőnyösebb utastéri akusztika, minimális zaj-, és vibrációs szint
- a Lexus Navigációs rendszere beszédvezérléssel és Bluetooth kompatibilitással
- Mark Levinson prémium audiorendszer beszédvezérléssel
BELSŐ DIZÁJN
Az RX 300 minden luxusát, praktikusságát és ergonómiai nagyszerűségét - többek között osztva dönthető hátsó üléseket, sima padlójú rakteret és villanymotorral mozgatott hátsó ajtót - megtartva az RX 400h utasterében számos módosítást hajtottunk végre, hogy ezzel is hangsúlyozzuk: az új hibridautó teljesítmény szempontjából is az RX-paletta legelőkelőbb tagja. Az átdolgozott középkonzol körül és máshol is az utastérben az eddig fabetétek helyét alumíniumhatású díszítőelemek vették át. A multifunkciós tetőkonzolban jobb-, és baloldali olvasólámpa, belső világítás, napszemüvegtartó és behatolásérzékelő kapott helyet, a vezető és az első utas napellenzőjében pedig szabályozható a piperetükör megvilágításának fényereje.
A hármas Optitron műszeregységben a fordulatszámmérőt felváltotta a hibridrendszer kijelzője, s új a műszeregység közepére került multifunkciós kijelző is. A navigációs rendszerrel felszerelt autókban a középkonzolba épített, héthüvelykes színes monitoron követhetjük figyelemmel a hibridrendszer működését és az akkumulátor állapotát. A többi Lexushoz hasonlóan az RX 400h is kimagasló teljesítményt nyújt a zajok kiszűrése, a vibrációk csökkentése és a hangszigetelés terén. A vibrációk kiszűrésében az egyébként is nagyon merev utascella további merevítését szolgáló toldások szolgálják, a zajokat pedig a lánc nélküli, közvetlen hajtással az első erőátviteli egységben és a hűtőventillátor lapátjának áttervezésével szorítottuk még alacsonyabb szintre. A motor-, és az utastérben alkalmazott teljes zajszigetelés révén az út és a motor felől érkező zajok szinte teljesen kívül rekednek az utastéren. Ugyanezt a célt szolgálja zajszigetelő hatású első szélvédő, illetve az az új, habosított csillapító réteg, amely a teljes padlólemezre ragadva egyetlen akusztikus rendszerként csökkenti a zajokat. Ennek következtében úgy sikerült jelentős mértékben csökkenti az út felől érkező zajokat, hogy a hangszigetelő anyagok tömege 20 százalékkal kisebb lett. Az RX 400h esetében jelentős javulást értünk el a szélzajok mérséklése terén az új módszerrel hegesztett A oszlop, a vastagabb első szélvédő és első oldalüvegek, a motorházfedél, a lökhárító és az első köténylemez tömítése, illetve az A, a B és a C oszlopba helyezett zajelnyelő anyagok révén.
KÉNYELEM A FEDÉLZETEN
Az új RX 400h belső terében az itt töltött időt egyszerűbbé és jobb minőségűvé tenni hivatott, fejlett technológiai megoldásokkal találkozhatunk.
Klímaberendezés elektromos kompresszorral
A Lexus különleges műszaki megoldása az RX 400h-ban alkalmazott innovatív, elektromos klímakompresszor beépített inverterrel és kefe nélküli egyenáramú motorral. Ellentétben a hagyományos, személyautókban alkalmazott légkondicionáló berendezésekkel, amelyeknél a kompresszort a jármű motorja hajtja, az RX 400 h kompresszorát a nagyfeszültségű akkumulátor látja el árammal, a kompresszor forgási sebességét pedig bizonyos határok között a beépített inverter szabályozza. Így a jármű utasterének hűtéséhez nincs szükség arra, hogy a motor járjon, azaz nem nő a fogyasztás és az emisszió, a hűtőhatás pedig nagymértékben javul.
A klímaberendezésben megtalálhatjuk az ultravékony (RS) párologtatót és egyenes áramlású alumínium-II (SFA-II) fűtőegységeit az egység elején és végén, amely így nagyobb első lábtér kialakítását tette lehetővé. A kompakt RS párologtató nagyszerű hűtőhatással bír, az antibakteriális műgyanta-bevonatú felület pedig a baktériumok elszaporodásából fakadó kellemetlen szagokat semlegesíti.
A különleges ideghálózati vezérlőrendszer teljesen független bal és jobb oldali hőmérséklet-szabályozást tesz lehetővé. Sőt, most már az is lehetséges, hogy a hideg és a meleg levegő egyaránt közvetlenül a hátsó üléssornál elhelyezett szellőzőnyílásokhoz vezethető. Az új páratartalom érzékelő révén az is elkerülhető ezen túl, hogy az utastér levegője túlságosan kiszáradjon a légkondicionáló használata miatt.
Ha beállítjuk a kívánt kabinhőmérsékletet, a klímaberendezés vezérlő elektronikája megméri az utastér levegőjének hőmérsékletét és páratartalmát, a külső hőmérsékletet és a napsugárzás erejét, majd kiszámolja a megfelelő kompresszor sebességet a kért hőmérséklet eléréséhez. Mivel az inverter pontosan szabályozza a kompresszor sebességét, az optimális hűtőteljesítmény és utastéri páratartalom gyorsan és hatékonyan elérhető.
Lexus Navigációs rendszer Bluetooth vezeték nélküli telefonnal
Az új RX 400h-ban található Lexus navigációs rendszer a GPS globális helymeghatározó rendszer, valamint egy DVD lemezen tárolt térkép adatai alapján mutatja a jármű pillanatnyi pozícióját egy a középkonzolba épített, héthüvelykes, színes, érintésvezérléses képernyőn (EMV), valamint képi-, és hangutasításokat ad a kiválasztott úti cél eléréséig. Egyetlen DVD-n elfér egész Európa térképe, a dinamikus útvonaltervező funkció* (DRG) révén pedig a navigációs rendszer folyamatosan frissíti a forgalmi információkat, és alternatív útvonalat javasol, hogy elkerülje a torlódásokat és baleseteket. Az új rendszer két nyelven beszéddel is vezérelhető, az átdolgozott LCD-kijelzőről pedig jobban leolvashatók az adatok, állítható a háttérszíne, illetve a rendszerhez kapcsolódhat Bluetooth-kompatibilis mobiltelefon is.
* Ausztriában, Belgiumban, Dániában, Franciaországban, Németországban, Olaszországban, Hollandiában, Spanyolországban, Svédországban, Svájcban és az Egyesült Királyságban használható.
Ha egy ilyen telefon bekerül az utastérbe, a rendszer automatikusan aktiválja magát; a telefonkönyvet átmásolja az autó komputerébe, s abban az EMV-n keresztül lehet keresni (legfeljebb 500 szám tárolható), a hang pedig az audiorendszeren keresztül szólal meg. Az új RX 400h volánján kapcsolók vannak a telefon és a beszédvezérlés aktiválására, a telefon interfészét pedig a középkonzol kijelzője jeleníti meg.
Audiorendszer
Az RX 400h osztályelső akusztikai tulajdonságokkal rendelkező utasterébe többféle, fejlett audiorendszer rendelhető. Például a Lexus nyolchangszórós rendszere, a középkonzolba épített, hatlemezes CD-lejátszóval és automatikus hangszabályozással (SL). A csúcsmodell a 240 wattos Mark Levinson rendszer, amelynek ultraalacsony a torzítása, 24 bites digitális hangprocesszorral és tizenegy hangszóróval, közöttük egy 230 mm-es kerámia mélynyomóval rendelkezik.
Lexus Parkolássegítő Monitor
Az új Lexus RX 400h parkolássegítő monitorjához a hátsó kilincsben diszkréten elrejtett kis kamera is tartozik, amely nagy látószögű képet közvetít a középkonzolba épített színes kijelzőre az autó mögötti területről, amikor a váltót hátramenetbe teszik. A jármű szélességét és lökhárítójának vonalát jelző segédvonalak jelennek meg a képernyőn, amelyek nagy könnyebbséget jelentenek, ha szűk helyen kell tolatva manőverezni.
A KYUSHU GYÁR
A Kyushu gyárban a Lexus hibridautóinak gyártása az alábbi dolgokra jelent garanciát:
- csúcstechnológia a gyártás során
- a Lexus "nulla hiba" filozófiájú minőségi színvonala
- szigorú környezetvédelmi intézkedések
Az 1992-ben, Japánban, Miyata külvárosában megnyitott, 1,240,000 m2-es területű Toyota Motor Kyushu üzemben 1,650-en dolgoznak, a termeléshez 46 további leányvállalat tartozik. A Kyushu gyár jelenleg évente mintegy 200 ezer darab RX 300/330-ast, Toyota Harriert és Toyota Highlander/Klugert állít elő, a kétmilliomodik itt elkészült jármű 2004 márciusában hagyta el a szerelőszalagot.
Hogy a Lexus nagyon magas minőségi elvárásainak megfeleljen, a gyár különleges technológiával szerelte fel gyártósorát, s az ergonómiai szempontból optimalizált, légkondicionált munkahelyen nagyon szigorú a minőségellenőrzés. Az üzem 4,600 tonnás acélprése akusztikusan szigetelt, s ez a megoldás eddig elképzelhetetlen csendet eredményezett. A gyár szerelőszalagjának rugalmasságát biztosítja a Globális Karosszériasor Rendszer 480 ipari hegesztőrobotja, amelyek körülbelül 5,000 ponthegesztést végeznek el a karosszériaelemek gyors, akkurátus összeszerelése során. A teljesen komputerizált Automatikus Alkatrészraktár, a robotok és az Automatikusan Irányított Járművek teljesen automatizált szállítási és részegységmozgatási rendszert valósítanak meg. A fényezőüzem robotjai garantálják a fényezés csúcsminőségét, s közben környezetbarát, vízbázisú festéket szórnak minden modellre.
Számos rendszert vezettünk be, hogy a munkaerő és a gépek interakciója hatékony, gyors és könnyű legyen. Az összes olyan feladatot, amelynek során nagy tömeget kellene megemelni, vagy amelyet erőltetett testhelyzetben kellene elvégezni, teljesen automatizáltuk. A gyártósor széles körben használ emelőket, hogy az alkatrészek beszerelése a már lefényezett karosszériába az optimális magasságban legyen végrehajtható. A gyártás minden állomása során szigorú, automatizált minőségellenőrző rendszer működik, a Lexus "nulla hiba" alapelvének betartását gondos kezek és figyelmes szemek biztosítják. A minőségbiztosítás terén 2002-ben az ISO 9001 nemzetközi minősítéssel kitüntetett Kyushu gyár megkapta a JD Power Platinadíját is 2000-ben és 2001-ben, illetve az elmúlt öt esztendőben egyaránt az első helyen végzett a járművek kezdeti minőségét vizsgáló felmérésben.
A környezetvédelmi teljesítményért elnyert nemzetközi ISO szabvány mellett a Kyushu gyár számos egyéb környezetkímélő megoldást vezetett be. A Nulla Szemétlerakó Hulladék Kampány következtében a szemétlerakó hulladéka az 1999-es szint 2 százalékára esett vissza, s ez a mennyiség fejlett szétszerelési technológiákkal és az újrahasznosításban érdekelt cégekkel szorosabb együttműködés következtében még tovább csökkenthető. A tiszta energiával üzemeltethető rendszerek fejlesztését bátorítjuk, promotáljuk a kogenerációs rendszerek használatát és a természetes földgáz felhasználását. Az üzem aktívan keresi új, a napfény hasznosításán alapuló technológiák kipróbálását. A Kyushu üzem naponta mintegy 4,000 tonna vizet használ fel. A Vízellenőrző Központban történt kezelés nyomán nem keletkezik hulladékvíz, amíg meg nem felel a belső, a helyi és a kormányzati előírásokat meghaladó minőségi normáknak. A vegyi emissziók mérséklésére az üzem olyan monitoring rendszert vezetett be, amely felkutatja a vegyi anyagokat - például a szerves hígítókat -, amennyiben kikerülnének a természetbe.
Ebben az esztendőben, egy 25 milliárd yenes, a gyár bővítését és az alkalmazottak továbbképzését szolgáló beruházást követően, a Kyushu gyár lesz a Lexus hibridjárműveinek egyetlen előállítója. Az RX 400h gyártása március közepén kezdődött meg, a Lexus előrejelzései szerint 2005-ben 36,400 ilyen modell készül majd el, amelyből 6,200 darab lesz a japán piacra szánt verzió. Az RX 400h hazai és tengerentúli piacokra szánt modelljei végül a Kyushu gyár teljes, évi 264 ezer darabos termelésének 14 %-át teszik majd ki. A hibrid számos részegysége máshonnan érkezik: a nagyfeszültségű akkumulátor a Panasonic EV Energy gyárában készül, az első erőátviteli egység a fő üzemben, a hátsó erőátviteli egység a fő és a Kyushu üzemben egyaránt, a teljesítményszabályozó egység pedig a Toyota Hirose és Denso csarnokaiban. A hibridjárművek gyártása nem igényel különleges gyártósort: az RX 400h és az RX 300 egyazon soron készülnek. Mint minden új modell esetében, amelynek gyártása új konstrukciós műveletsort és új részegységeket tartalmaz, ki kell képezni a munkaerőt, ám ez nem bonyolultabb és nem vesz több időt igénybe, mint egy hagyományos hajtáslánccal szerelt modell esetében. |
AJÁNLOM AZ OLDALT
